c罗在哪个球队:豐田的命運,交給了這家中國企業

創投圈
2019
11/08
19:12
華商韜略
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nba球队 www.eckuah.com.cn 曾經引領全球汽車產業幾十年的豐田,把電動車的命運交給一家中國企業,它的名字叫比亞迪。

就在剛剛,2019 年 11 月 7 日,豐田與比亞迪簽訂合資協議:

雙方將在 2020 年各自出資 50%,成立研發公司,開展純電動車及其平臺、零件的設計、研發等相關業務。

深圳坪山,一位中國工程師在巨大的工廠實驗室里全神貫注,他左手握工具,右手丈量著世界新能源汽車的未來。

他叫王傳福。

24 年前,這個大學剛畢業不久的年輕人,不相信日本人對電池技術的壟斷,硬是靠著 " 小米 + 步槍 ",從對方手中搶走了世界第一。

以此為起點,又用 16 年時間編織起一個龐大的新能源汽車帝國。

對于技術的癡迷,讓他 " 幸運 " 地撞上了汽車工業百年未有之大變局。

電動車時代真的來了!

剛進入 2019 年,歐洲三大汽車巨頭——奔馳、寶馬、大眾便齊刷刷地宣布:全面進軍電動車產業。

大眾更是計劃未來五年,斥資 300 億歐元,向電動化轉型。

東瀛日本坐不住了!

2019 年 7 月,豐田急切宣布:將與比亞迪聯合研發純電動車,并在 2025 年前投放中國市場,使用豐田品牌。

僅過了四個月,豐田又在北京宣布,將與比亞迪成立合資公司,共同研發純電動車及其零部件。

跨國巨頭第一次在技術對等的情況下,與中國車企展開合作。這在十年前甚至五年前,是想都不敢想的事。

身為藍星上最強大的車企,豐田頭頂 " 混動鼻祖 " 稱號,卻一度是純電動車領域最堅定的反對者。

幾年前,當豐田章男準備擁抱電動車時,曾在內部引發激烈反彈。不得已,只好開掉好幾名位高權重者。

因為他知道,歐洲人比他還急,再不行動就晚了。

2019 年年初,在德國汽車工業協會的一次內部會議上,大眾 CEO 當場發飆,敦促采埃孚、博世等零部件巨頭擁抱電動化。

形勢所逼,不得不急速轉身。

但日本車企一向以技術保守著稱,是什么讓豐田放下謹慎,將電動車的未來交給一家中國企業?答案是比亞迪的技術!

內燃機時代,中國人落后了一百年。如今,電動車時代,以比亞迪為代表的中國車企正迎來彎道超車的機會。

早在十幾年前,當全球產業界還在觀望時,王傳福便帶領比亞迪,毅然投身電動車產業。

憑借這一先發優勢,比亞迪不但登頂全球新能源汽車銷量冠軍,還成為唯一掌控 IGBT 和電池、電控、電機三電核心技術的新能源汽車企業。

中國人在內燃機時代,以市場換技術、唯西方馬首是瞻的時代一去不復返。

在比亞迪的官網上,放著王傳福多年前撂下的一句話:

" 作為中國民族汽車制造業的一員,如果不能在這個領域內改變目前落后的民族汽車工業現狀,我們將羞愧難當。"

如今,站在全球新能源汽車高地上的比亞迪,已漸漸抹去羞愧。為了這一天,王傳福和 20 多萬比亞迪人,整整奮斗了 16 年。

2003 年末,37 歲的王傳福在上海金茂大廈,約見了時任上海同濟同捷汽車設計公司常務副總廉玉波。

雙方一見如故,聊了幾個通宵。

那是中國汽車工業大爆發的前夜,一大批企業瞅準了這塊中國市場潛力最大的蛋糕,紛紛涌入。

當時已躋身全球電池大王的比亞迪也不例外。

" 我沖上去都嫌慢,我要撲過去!"王傳福這樣形容彼時自己的心情。

但做電池,畢竟和做汽車不一樣。

" 你懂汽車嗎?" 曾參與創辦了中國最早的民營汽車設計公司的廉玉波問道。

" 我喜歡車,我看了上百本書。" 王傳福表現出一個工科男的憨實,但更多的是一種對技術的狂熱。

這個喜歡標榜自己是技術出身的企業家,辦公室里堆滿了各種專業技術雜志。

他不會打高爾夫球,卻喜歡和工程師、車間工人在一起,一呆就是一整天。有時,還跟他們一起踢球、飆車。

因為懂技術,所以從不怵技術。

中國傳統汽車產業一直彌漫著對西方技術的恐懼,畢竟落后人家太多年。但王傳福卻 " 失心瘋 " 地宣布:

汽車說穿了,就是一堆鋼鐵……中國人又不笨又不懶,憑啥做不成?

于是,當別人用市場換技術,大賺特賺時,比亞迪卻 " 笨拙 " 地研發起了發動機、變速箱和離合器。

更早前,面對日本電池神跡般的存在,王傳福同樣沒有犯怵。

缺技術,就一點點鉆研、學習;買不起設備,就用人海戰術,土法煉鋼……從鎳鎘、鎳氫一直做到鋰電池。

但要挑戰一個新的行業,注定要背負巨大的壓力。

進軍汽車產業前,王傳福曾在內部開過一次會,20 多名股東表面上無異議,私底下憂心忡忡。

財務經理夏治冰直到收購秦川汽車廠的最后一刻,仍在勸王傳福放棄。

" 我覺得風險很大……歐美日韓那么多優秀的對手,心里有一種莫名的恐懼。"

香港投資者得知風聲后,出離憤怒,隔著電話吼道:" 王總,我們就是要拋你的股票,拋死為止。"

外面吵翻了天,王傳福卻 " 固執己見 ",與做汽車相比,他還有一個更大的夢想:

造電動車!

這注定是一條壓力更大,也更加孤單的道路。

電動車早在百年前就誕生,卻一直被燃油車碾壓。期間,通用、豐田都曾努力過,只可惜影響有限。

豐田因此改走混動路線,并成為純電動車最堅定的反對者。

電動車產業在這樣的觀望和質疑中,停滯了大半個世紀,鮮有人問津。

王傳福卻篤信:隨著石油資源的枯竭,以及不堪重負的環境壓力,汽車行業將發生一場新能源革命!

因為這一 " 執念 ",比亞迪早在 2002 年造車之前,就成立了電動車項目組。

但當時的比亞迪,完全沒有造車經驗,只好一邊從燃油車開始摸索,另一邊組織人手默默研究電動車。

五年里,研發團隊忍受著無人關注的寂寞,從電池結構、傳動等入手改造整車系統,最終研發出全球第一款雙模電動車—— F3DM。

可他們沒想到,自己辛苦五年,等來的卻是一記重擊:

F3DM 推出頭一年,僅賣掉 48 輛!

但王傳福沒有退路。他繼續組織人手,從安全性、方便性等方面進行大量的測試和改進,最終獲得了市場的認可。

以此為起點,從 F3DM 到純電動 e6,再到比亞迪秦、比亞迪宋、比亞迪唐……比亞迪不斷改寫著電動車的歷史。

倫敦、巴黎、紐約……全球各大城市的街區,閃耀著越來越多比亞迪電動大巴的身影。

支撐這一切的,是 3 萬多名工程師,歷經 20 幾年不間斷的努力,搭建起的一個龐大的技術魚池。

作為電動車三大核心部件之一,電機的驅動依賴小小一塊 IGBT 芯片。但在早期,國內 IGBT 芯片基本靠進口。

而比亞迪早在造車之初,便成立比亞迪微電子,進軍半導體,做 IGBT 芯片。

曾經被三菱、東芝等日系廠商壟斷數十年的 IGBT 市場,被比亞迪撕開一個裂口,從此不再受制于人。

IGBT 只是一個縮影。

十幾年來,比亞迪以電池為核心,逐漸掌控了從 IGBT 到電池、電機、電控……整個電動汽車的產業鏈。

這一垂直整合優勢,最終成為比亞迪不斷躍遷的跳板。

電動車之所以在質疑聲中停滯了大半個世紀,主要原因是成本太高,無法商業化。

一百多年前,燃油車剛問世時,也遭遇過同樣的困境。

直到 1913 年,亨利 · 福特用流水線簡化了生產工序,使得 T 型車成本銳減 500%,汽車才進入尋常百姓家。

而王傳福認為,今天的電動車同樣可以通過技術創新來破解這一難題。辦法之一就是標準化、集成化。

2018 年 3 月,比亞迪集十幾年的技術積淀,正式發布全新一代純電動架構平臺— e 平臺。

擁有成熟的架構平臺,是一個車企實力的象征。大眾憑借享譽世界的 MQB 平臺,成就了一個時代的神話。

而比亞迪 e 平臺是全球首個可開放共享的純電動車 e 平臺。

它通過高度??榛募繕杓?,大幅降低了電動車內部元器件的復雜程度,能夠在效率提升的基礎上,降低 30% 以上的成本!

苦苦尋覓電動車技術方案的豐田,因此向比亞迪拋出了橄欖枝。

造車不是終點。

在那之外,王傳福正在下一盤更大的棋局。

長期 " 蹲守 " 一線,讓王傳福對技術有著更深的理解,也讓他擁有不一般的遠見。

1995 年,手機、筆記本電腦等電子產品方興未艾,王傳福抓住機會,迅速躋身世界電池大王。

八年后,他又趕在汽車工業爆發的前夜,帶領比亞迪果斷切入。短短數年,做到年銷 50 萬輛,成為中國汽車界不可忽視的一股力量。

兩次精準的布局,奠定了比亞迪今日的版圖。

而如今,隨著大數據、人工智能、物聯網等技術的進步,汽車正朝智能化方向發展。

王傳福敏銳地意識到:電動化只是汽車變革的上半場,智能化才是下半場。而后者,必將打破行業邊界,孕育出一個萬億規模的新業態。

但智能化,光有硬件平臺還不夠,還得有一個強大的軟件系統。

e 平臺讓電動車的制造成本大幅降低,也使得比亞迪擁有了能夠開放電動車的傳感器和控制權,打造全球汽車生態的底氣。

2018 年 4 月,DiLink 橫空出世。

這一基于 e 平臺打造的智能網聯系統,讓汽車成為 " 長了腿的智能手機 "。

但王傳福并不打算獨美。

半年后,在 2018 年比亞迪全球開發者大會上,他做出一個驚人的決定:

向全球開發者開放 341 個傳感器和 66 項控制權,全面打造 D++ 開放生態!

這在汽車工業 130 年的歷史上極為罕見,整個產業界為之震動。

一向自認為很瘋狂的周鴻祎,在得知此事后,更是驚呼:" 王總你瘋了嗎?你知道這樣做的后果嗎?"

對此,王傳?;賾Φ?," 我沒有擔心,我堅信這代表智能汽車的未來!"

一句簡單的回答,勾勒出這個 " 技術狂人 " 的長遠抱負。

放眼全球,在電動車領域,特斯拉不行,通用不行,大眾也不行,只有比亞迪有能力開放所有 341 個傳感器和 66 項控制權。

這決定了其打造的比亞迪 Dilink 將是一個類似于 ios 和安卓那樣真正開源的生態系統,而非門檻很高、只有少數玩家的塞班系統。

其他車企玩家,如果不跟進,結局就是像諾基亞手機那樣,短短幾年,迅速從全球霸主到被歸為 " 其他 "!

任何產業的成熟,離不開上下游合作伙伴的支持。

曾經,松下在等離子技術上一騎絕塵,但它卻不愿跟同行分享,妄圖憑一己之力,稱霸整個等離子產業。

此舉逼得越來越多企業倒戈液晶陣營。最終,松下一敗涂地,親手葬送了一個行業。

開放,對于電動車這樣的顛覆者,尤其關鍵。沒有產業界的合力,就不可能突破燃油車的防線,真正把產業做大。

為此,比亞迪不但致力于打造 D++ 開放生態,還宣布外供 e 平臺!

這意味著,整車廠不需要再從頭研發,造電動車將變得跟搭積木一樣。

有樂觀者甚至指出,一百多年前福特用 T 型車推動燃油車普及的一幕,如今正在電動車產業重演。

隨著豐田的加入,以及歐洲三大車企的加碼,電動車陣營正變得日益強大。

而獲得奔馳、豐田等巨頭背書的比亞迪,也正從單純的整車廠搖身一變,成為電動車領域的博世、采埃孚。

這是繼比亞迪造車之后,又一大戰略挺進。

手握天牌的王傳福因此格外自信。在 2019 年中國電動汽車百人會上,他再次 " 口出狂言 ":

"2025 年電動車不管從價格還是續駛里程,都可以完全 PK 掉傳統燃油車。"

以此推算,留給電動車的時間不到六年。

來源:華商韜略

THE END
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